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游艇即将合法经营 众多租赁企业或将面临灭顶之灾 2018-4-20 来源:精艇网  微信公众号:jyacht 新浪微博

    近期,交通运输部水运局副局长易继勇一行到各地调研,并征求《国内水路旅客运输管理规定》制定、出台的意见和建议。

    据悉,《国内水路旅客运输管理规定》即将颁布实施,将允许游艇参加国内水路旅客运输经营,游艇即将能够合法参与经营活动。

    这当然是一好消息!

    坏消息是一直有不少业内人士向政府相关部门建议:限定“游艇运输经营者”,最好明确由具有一定资质的游艇会来担当,游艇业主将游艇交由游艇会统一管理、统一租赁与经营。

    如果政策制定者采纳这一建议,众多游艇租赁企业将面临灭顶之灾,这么多年的积累和沉淀将付诸东流。

   “游艇运输经营者”获得“经营许可”,当然应该有门槛、有监管、规范化、制度化。这既有利于行业本身健康有序的发展,对消费者也是一件好事,服务质量及自身安全相对有保障。对政府监管部门而言也会省心不少,安全稳定对他们而言是头等大事。毕竟,一个安全事故,可能会让一个行业倒退十年;一个安全事故,也许会让一众官员及公职人员数十年的隐忍和奋斗化为乌有。

    但是,限定“游艇运输经营者”为具有一定资质的游艇会是不应该不公平的,一定程度上也是一种垄断,大多数游艇会已经控制着码头相关软硬件设施,难道说停在其码头上游艇的运营权也要被财大气粗的游艇会们全部拿走吗?垄断意味着没有竞争,意味着船东及消费者没有选择,意味着他们想怎样制定规则都行,意味着……

    游艇会当然可以从事游艇运输经营,其他符合条件的企业也完全应该享有这项权利,政府相关部门应该把“游艇运输经营者”获得“经营许可”的门槛清清楚楚地公布出来,不能暗箱操作,也不能设定一些只有游艇会才可能满足的苛刻条件(比如必须拥有超100个游艇泊位,类似这样的硬件门槛就是帮游艇会灭掉竞争对手的)

    同时,在后续的实际运作中,游艇会也不应该在软硬件或其他任何方面人为设限,故意给存在竞争关系的其他游艇运输经营企业制造难题是很狭隘的,请不要忘记游艇会本来就应该提供优质服务。

    游艇会想吃独食,这很正常,完全可以理解,但这对其他在这行奋斗了很多年的租赁企业来说太残忍。

    同时,一旦游艇经营合法化,各路资本包括国资都会来,一定程度上的“国进民退”在所难免,大家也要有个心理准备。

    当然,我们还是相信政策制定者以及政府相关执行监管部门的智慧和善良!


文章回顾:游艇租赁牌照制度(经营许可)的隐忧 | 备战
2017-03-06

    游艇租赁经营业务现在处于灰色地带,虽然“无法可依、不合法”,但运营的企业甚至是个人还是相当多的,进入的门槛很低,实实在在的消费市场摆在面前,大小企业多多少少都能赚点,但正因为 “不合法”,有实力的企业暂时不敢投入太多,各路资本也大都还在观望。

    任何一个产业都是从不规范到规范的,游艇租赁的合法化规范化也是早晚的事。但是,不管是给参与运营的游艇发放牌照,还是给经营此项业务的企业发放准入的牌照,这都将意味着进入门槛的大幅提升。行业将面临巨大的洗牌,这跟你在这行摸爬滚打了多少年、手上有多少艇、客源有多丰富等等都没有太大的关系,问题的关键将是政府给不给你或你掌握的艇瓜分这块蛋糕的资格。

    过去没有牌照也能做业务,监管还比较放任,很多企业可以不当回事。但规范后,没有牌照护身,将随时会面临灭顶之灾。


    “监管”滋生了一个奇货可居的市场。牌照就是一种准入证,它与1990年代的批条、大城市的户口和知名小学学区房,没有本质差异。它不仅能带来安全感,也成了一项上升空间有保证的资产。

    全新的政商关系已经开启,稍大一点的“渡口”都可能被牌照化,所有的牌照都可能成为寻租的对象及演变为几种资本力量的博弈游戏。

    牌照涨价的原因都一样——牌照的发放审核被收紧,供求关系开始失衡。

    也许有一天,游艇租赁牌照(经营许可)也可以买卖。

    比如过去一年多的时间,金融牌照(互联网支付)买卖,已成为一门前所未有的好生意。

    来看看互联网金融牌照买卖这个隐秘却又疯狂的地下市场,我们游艇人应该都能从中学点东西,为将来做做准备:

—— 市场隐秘、中介大发横财

    金融牌照单笔交易产生的中介费已经水涨船高,“2015年是五六百万的中介费,去年年初是一两千万,去年年底是五六千万。”供求比例是失衡的,大约“一比十”,所有的中介都在拼命赛跑,比的是谁先触达到牌照实际控制人,就能独揽上千万元中介费。

    牌照交易的流程是,买家会委托一名中介在市场上寻找牌照,一名中介往往自身人脉有限,他还会委托若干个中介去找,一层层委托下去,形成一个“树状图结构”——每个人都会发动数条分支去寻找,每个分支又会生出更多分支,一旦某个触点找到卖家,就会把信息一层层往回反馈,最终把两端的买卖双方串起来——这条线上的每个人都能分一杯羹。

    多的时候,这条线上有七八个中介,彼此维持着脆弱的合作关系。每个人都怕自己被上下游绕开,于是,这个群体间形成了许多不成文的行规。比如,因为害怕被“跳单”,谈判时每个中介都要来到现场,现场不允许交换名片,也不允许进洗手间,直至合同签订,利益分配谈妥。

    甄别买卖双方身份的真实性,常常要花费交易各方大量的精力。因为很多中介会冒充买方去市场上套取信息,再转手卖出。也有中介会拿着伪造的卖方委托书和牌照截图,去市场上招摇撞骗。

——  卖家坐地起价和临阵变卦

    这是一个彻底的“卖方市场”,最接近卖方的中介,处在食物链的顶层。买家疯狂扫货,让卖方的心态越发膨胀。

    即使走到了签完转让协议的地步,也并不意味着最终能顺利交割。因为交易过程中,还有一个至关重要的变量——央行。央行明确不允许倒卖和租借支付牌照,获取牌照的唯一途径,是获取持牌公司的控股权,从而间接拥有牌照。

    央行对持牌公司控股股东的要求非常繁复,比如要有支付和金融相关经验,更关键的是,股东如果变化,必须以书面形式去央行进行事前报批,只有批准后才能做工商变更。私相授受的民间买卖不被许可,这让交易流程变得极为复杂。由于央行审批过程动辄长达数月之久,卖家说,在这种漫长等待中,买方和卖方心理会发生微妙的变化:如果整个牌照行情上涨,卖方就希望央行别批准了,好择日再卖;但如果价格下跌,就轮到买方来祈祷央行别批了,自己可以再找个便宜的牌照。由于审核增加了复杂性,导致交易过程“更扑朔迷离”。

—— 牌照怎么变少,价格怎么上涨

    一头是旺盛的需求,一头是稀缺的供给,这就是牌照过去一两年疯狂涨价的原因。

    与土地市场一样,供给方只有一个,那就是政府。

    这构成了一种垄断效应。央行发支付牌照的时间集中在2011年初到2015年初之间。聪明人早已发现,早在央行2011年至2013年的发牌高峰期之后,发牌数量就在逐年跳水。2014年发放19张,2015年全年仅在3月份发放一张牌照,这一张也成为绝唱。正是在这一年,牌照交易开始抬头。

    到了2016年8月,央行明确公开宣布,坚持“总量控制”原则,“一段时期内原则上不再批设新机构”,并注销长期未实质开展支付业务的支付机构牌照。

    这就彻底打消了排队申请牌照的企业们的希望,也是在这个时间点,牌照交易进入最为白热化的状态。“卖方买方2016年最多,比2015年多很多。”唯品会、小米、恒大、美的,他们都在2016年迅速完成牌照的收购。

    过去没有牌照也能做业务,监管还比较放任,很多企业就没当回事,而且申报材料非常繁琐,一些公司嫌麻烦也就没有积极去争取。

    但现在,没有牌照护身,随时会面临灭顶之灾。去年2月29日下午,美团遭到一名律师实名举报称,美团在没有第三方支付牌照的情况下,却从事第三方支付结算业务,违反了《非金融机构支付服务管理办法》,甚至涉嫌构成非法经营罪。

    央行一共分8批发放了共计270张支付牌照。据不完全统计,减去因违规被吊销的5张,再加上10家被同行兼并,目前市场上存量牌照应该为255张左右。而随着针对支付行业的监管趋严,中小支付企业利润空间遭到挤压,有业内人士估计会有更多支付企业遭吊销资质,这样一来,目前全国可供交易的支付牌照所剩无几。比如支付宝,就算出50亿,马云都是绝对不会卖掉牌照的。

—— 名目繁多的牌照生意

    支付牌照的买卖高潮如今已近尾声,虽然其一度是各种牌照中最稀缺、昂贵的一种,但它的故事却是普适的,牌照涨价的原因都一样——牌照的发放审核被收紧,供求关系开始失衡。

    各行各业的牌照故事远远没有讲完。

    类似的牌照大生意在互联网金融以外的领域也愈演愈烈,视频、直播、网约车……监管之手已经广泛伸入了竞争已趋于市场化的互联网领域。

    在2016年网约车新政之后,北京要求的“京人京牌”一下子压缩了网约车供给量,以及滴滴的盈利能力,“首汽约车”这样国资背景的强大对手,现在看来倒可能成为这个领域利益的收割者。

    全新的政商关系已经开启,稍大一点的‘渡口’都可能被牌照化,所有的牌照都会成为寻租的对象及演变为几种资本力量的博弈游戏。

    这一天已经不可避免地到来了。


    游艇租赁牌照(游艇运输经营许可)与金融等大牌大照比起来,简直拿不上台面,但道理却是类似的。政策风险让人胆战心惊,权力和资本的威力会让你无奈无力,一个门槛就可以灭掉你苦心经营多年的企业,而且是在依法治国的旗帜下,也许有一天你会怀念游艇行业曾经的乱……

    赶紧备战吧!